Honda CBR Fireblade - 25 anos de “Controlo Total”

A história deste ícone das duas rodas começou há 25 anos, com a intenção da Honda de criar uma desportiva que conseguisse bater em pista… uma outra Honda!

A RVF750 era então a “menina dos olhos” da Honda no início da década de 90 do século passado, mas em 1992, a marca nipónica queria mostrar, nas 8 Horas de Suzuka - uma corrida de resistência que leva os construtores japoneses, literalmente, à loucura, que conseguia fazer ainda melhor do que a RVF. Assim nasceu a primeira Fireblade, a Honda CBR900RR.

Em 2017 completam-se 25 anos de existência das Fireblade, com a Honda a procurar maximizar, a cada geração, o conceito de  “controlo total” do condutor sobre a sua CBR RR.
 
Apresentamos-lhe aqui, a título de homengem, uma retrospectiva do que foram as várias gerações deste modelo, e além disso tentaremos mostrar-lhe o que a Honda pretende para o futuro: será que teremos efectivamente e em breve, uma Fireblade V4?

Ora veja:

A Honda utilizava nas pistas a RVF750, mas em 1992, a equipa liderada por Tadao Baba apresentava ao mundo a CBR900RR, uma moto que tinha como objectivo bater a RVF, por ser mais leve e mais compacta. O motor tinha uma configuração de quatro cilindros em linha, que foi originalmente desenvolvido como 750 cc, mas que rapidamente viu a cilindrada subir para os 893 cc.

Este motor, permitia à CBR900RR bater as adversárias directas em termos de aceleração, e com um peso a seco de apenas 185 kg e uma distância entre eixos de 1405 mm, o condutor da CBR900RR sentia-se com total controlo sobre a moto que revolucionou o segmento, numa altura em que sobretudo se procurava mais agilidade e potência.

Nem dois anos após a primeira "Blade" estar na estrada, já a Honda nos apresentava a sua segunda geração. A grande novidade foi a tentativa de controlar a “vivacidade” que a frente da CBR apresentava na sua versão anterior, até porque ao contrário da concorrência, a CBR900RR utilizava uma jante de 16 polegadas. 

A solução foi instalar uma forquilha com afinação total e, para melhorar ainda mais a agilidade, a Honda decidiu utilizar materiais mais leves, como o alumínio, na estrutura de suporte da carenagem frontal – totalmente redesenhada – ou ainda o magnésio, na tampa da cabeça dos cilindros. 

O motor permaneceu com 893cc, mas algumas modificações internas permitiram à Honda aumentar a potência da CBR900RR para os 124cv, mais dois que a versão anterior.

Mais potência e menos peso! A terceira geração da Fireblade assentou principalmente nestas duas características.

Para isso o motor sofreu uma renovação mais profunda, sendo que viu a cilindrada aumentar para os 918 cc, fruto da utilização de pistões com mais 1 mm de diâmetro.

O quadro, de dupla trave, mantinha o mesmo desenho desde a versão de 1992, mas nesta geração viu a sua rigidez optimizada para melhorar o comportamento dinâmico em condução mais desportiva, o que permitia explorar ao máximo a potência que atingia 128cv. 

Quanto ao peso, a Honda conseguiu reduzir em 1kg o peso a seco, fruto da utilização de um novo sistema de escape e ao nível do design a CBR900RR Fireblade recebeu importantes alterações, como um novo depósito de combustível e uma nova traseira, mais aerodinâmica.

Estas duas alterações, às quais se juntou um novo assento, modificaram substancialmente a posição de condução da Fireblade, que passoua ser mais “soft” e não tão agressiva.

Numa altura em que a concorrência estava mais forte do que nunca, e todos nos lembramos por exemplo da primeira Yamaha YZF-R1 de 98, a Honda seguia o seu próprio caminho de refinamento do “pack” que compunha a CBR900RR Fireblade.

Esta geração viu o peso reduzido ainda mais, e os 180 kg a seco eram uma referência no segmento. Esse menor peso emconjunto com um novo braço oscilante e pivot mais rígido, promoviam uma excelente agilidade.

Para além de novo design em que 80% das peças foram redesenhadas em relação à Fireblade de 1996/97, a  CBR900RR ficou ainda mais eficaz e estável a velocidades mais elevadas. A sua posição de condução era considerada confortável em comparação com as rivais, e o motor quatro em linha viu também a subir a potência, alcançando então os 130 cv.

Num regresso às origens que levaram à criação da CBR Fireblade, realizou-se aquela que foi a maior evolução até então neste modelo. O motor foi, finalmente, profundamente alterado e a cilindrada subiu para os 929 cc tendo utilizado pela primeira vez o PGM-FI, o sistema de injecção electrónica de combustível da Honda.

Com isso, a potência subiu então bastante mais do que o que tinha acontecido até esse momento, e a 929 ostentava na ficha técnica uns bastante tentadores e saudáveis 148cv.

Na ciclística, os engenheiros da Honda modificaram o braço oscilante, que passou a estar ancorado diretamente na parte traseira do moto, e com isso conseguiram optimizar a flexibilidade em curva, o que, mais uma vez, permitia que qualquer condutor se sentisse ainda mais à vontade para desfrutar da sua Fireblade.

E se a potência estava agora muito mais de acordo com os parâmetros do segmento, também o peso sofreu bastante, pela positiva, pois a utilização de um sistema de escape em que os colectores e parte do silenciador eram fabricados em titânio, permitiu que esta geração apresentasse um peso a seco de apenas 170 kg, uma diferença de menos 15 kg em relação aomodelo original de 1992.

De referir ainda que esta foi a altura em que finalmente a Honda decidiu trocar a controversa jante frontal de 16’’ para uma de 17’’.

A 929 ficou perto, mas não conseguiu reclamar de volta para a Honda o título de “rainha” das superdesportivas. 

Mas a Honda não estava para desistir, e dois anos depois apresentou ao mundo uma moto que ainda hoje deixa muita gente a sonhar: a 954! 

Um design arrebatador e muito mais agressivo do que a anterior 929, colocava a Fireblade no topo da lista de desejos dequalquer motociclista que gostava de motos desportivas, e o nome 954 estava directamente ligado à nova cilindrada do motor quatro cilindros em linha que, devido a pistões com um diâmetro superior em 1 mm, registava 954 cc.

Naturalmente a potência subiu, para os 150 cv, e a redução do coeficiente de fricção de elementos como a cambota garantiram uma resposta mais imediata do motor aos impulsos no acelerador.

A agressividade das linhas da Fireblade 954 era transposta para a estrada com um comportamento dinâmico verdadeiramente desportivo, ao qual não era alheio o facto de que o peso descia mais um pouco e ficava nuns estonteantes 168 kg a seco.

Novo ano e nova denominação: com a passagem para a sétima geração, a Honda abandonou a denominação 900RR e adotou aquela que ainda hoje se mantém: CBR1000RR Fireblade.

Tadao Baba, o pai da Fireblade, já não estava ao leme do projeto, e assim a nova moto voltou a sofrer uma renovação mais profunda, e ainda mais radical! Em termos de design a Honda criou uma desportiva de estrada com fortes influências do protótipo de MotoGP, a RCV211V, incluindo o sistema de escape central, com ponteira debaixo do assento traseiro.

Mas na realidade esta "Blade" nasceu para competir no Mundial de Superbikes, sob as novas regras de motores com1000 cc. O tetracilíndrico estava então nos 998cc, e a potência subiu para 169 cv, facto que tendo em conta os 176 kg de peso a seco, tornava esta Fireblade numa moto extremamente eficaz em estrada… e nas pistas!

Novidades mais sonantes nesta geração eram o redesenhado quadro, o amortecedor traseiro Unit pro-link, o amortecedor de direcção electrónico e ainda as pinças de travão frontais com fixação radial.

Apesar de ser visualmente muito semelhante à versão anterior, esta Fireblade era na realidade uma moto bastante modificada e bem mais refinada. O motor recebeu alterações na admissão, com novas válvulas, enquanto a ignição foi repensada para optimizar a entrega de binário a baixas e médias rotações, sendo que a potência do motor subiu para os 172 cv.

Para além disso, esta versão contava com discos de travão frontais de maior diâmetro (320 mm) e menor espessura (4,5mm), facto que melhorou significativamente a eficácia em travagem. No Mundial de Superbike esta foi a única Honda com denominação Fireblade a conquistar o título mundial, pelas mãos de James Toseland.

Uma mudança radical!

Em 2008 a Fireblade sofreu uma profunda remodelação, sendo a mais contundente em termos estéticos. O design não foi de todo consensual, especialmente o aspecto da carenagem frontal e das duas ópticas.

O motor passou a entregar 175 cv e  tinha um comportamento muito elástico, e a agilidade foi melhorada com a utilização de novas jantes mais leves, enquanto o sistema de escape, mais próximo do motor, contribuiu para a centralização de massas, com óbvios benefícios em termos dinâmicos. Destaque ainda para a estreia de pinças de travão frontais do tipo monobloco.

Em boa verdade, esta não é uma geração totalmente nova. O que na realidade torna a Fireblade de 2009 no que a Honda considera como sendo uma nova geração da CBR, é o inovador sistema de travagem C-ABS.

Este sistema de controlo electrónico da pressão aplicada pelas pinças de travão aos discos, garantia que a CBR1000RR Fireblade podia travar melhor, mesmo em condições de aderência reduzida como piso molhado.

Pela primeira vez na história, uma moto superdesportiva tinha como opção um sistema de travagem com ABS.

Tal como aconteceu com a versão imediatamente anterior, a versão de 2010 da Fireblade foi considerada pela Honda como uma nova geração, mas na realidade não sofreu alterações extremamente significativas.

O motor recebeu um volante motor de maior diâmetro e que fixava à cambota através de um veio mais rígido. A cambota passava a ter uma inércia maior, com correspondentes melhorias ao nível do controlo do acelerador e na forma como ocondutor conseguia explorar a potência.

De forma a celebrar o 20º aniversário da CBR Fireblade, a Honda lançou em 2012 uma versão actualizada mas sem ser profundamente alterada, da moto que já estava, na sua essência, nas estradas desde 2008.

O motor quatro cilindros em linha continuava a debitar 175 cv, mas o peso do conjunto descia ligeiramente para os 173 kg a seco em boa parte devido à utilização de um novo conjunto de jantes de 12 braços, muito mais leves.

Também o sistema de travagem C-ABS foi sofrendo evoluções, e estava nesta geração da Fireblade muito mais eficaz.

Para além da versão base, e pela primeira vez na história deste modelo, em 2012 a Honda disponibilizou ainda uma versão exótica denominada de SP. Esta Fireblade SP contava com suspensões Öhlins em ambos os eixos, e pela primeira vez a Honda oferecia aos seus clientes uma moto de produção equipada com pinças da Brembo.

Ainda em relação a suspensões, também a versão base contava com argumentos totalmente novos, pois a Showa forneceu para esta moto as suspensões Balance-Free Rear Cushion (na traseira) e a forquilha Big Piston Front Fork (na frente).

Depois de 2008, poucas foram as alterações sofridas pelas Fireblade desde então.

Este ano de 2017, a Honda não olhou a meios para criar a derradeira superdesportiva de “controlo total”, estando agora disponível em três versões.

Mais potência, mais electrónica e menos peso, são os três pilares em que assenta a mais recente das Fireblade.

O motor de quatro cilindros em linha de 999,8cc viu a potência subir para os 192 cv, e é controlado por um aceleradoreletrónico – uma estreia neste modelo – que permite ao condutor optar por vários modos de condução.

Ao nível da eletrónica, a mais jovem das CBR1000RR Fireblade conta com novos argumentos de ajuda à condução como a travagem com ABS ou ainda o novo sistema de controlo de tracção totalmente ajustável.
A segunda versão é a SP1, que troca as suspensões convencionais da Showa e os travões Tokico, por suspensões eletrónicas da Öhlins e travões Brembo.

A terceira versão é a mais especial de todas: a SP2.

Esta Fireblade SP2 é a base que a Honda utiliza para homologar a sua moto do Mundial de Superbikes, e por isso conta com motor revisto e preparado para competição, com jantes Marchesini e pode ainda ser equipada opcionalmente com o kit HRC para extrair todo o potencial da Fireblade em pista.

Pode ficar a saber tudo sobre a Honda CBR1000RR de 2017 se clicar aqui.

Qual será o futuro da Fireblade? Bom, de acordo com os mais recentes rumores, a Honda pretende criar uma superdesportiva V4, mas se essa moto irá ostentar o nome de Fireblade, isso é algo que não é de todo garantido. 

O que é garantido são os insistentes rumores de que a Honda V4 está mesmo a chegar, e com rivais como a Aprilia RSV4 e a muito aguardada Ducati Panigale V4, a Honda estará mesmo tentada a criar uma moto com esse tipo de motor.

Caso siga esse caminho, a experiência do maior fabricante mundial de motos com motores V4 será uma enorme vantagem, e inclusivamente a Honda fabrica uma desportiva para utilização em estrada e pista que é a RC213V-s, uma réplica do protótipo de MotoGP utilizado por Marc Marquez.

Mas será que a Honda vai mesmo apostar num V4 e concretizar os desejos dos fãs? De fontes oficiais da Honda, e sempre que os questionámos sobre este assunto, a única coisa que nos dizem é que a administração da marca japonesa não pretende gastar “balúrdios” de dinheiro num projeto V4.

No entanto, e desde que falámos com as nossas fontes sobre este tema, a Honda mudou o paradigma da CBR1000RR Fireblade e voltou em força para celebrar o 25º aniversário da sua superdesportiva.

Sabemos que, até por via das alterações técnicas que estão a acontecer no Mundial de Superbikes, a cúpula da Honda não vê com bons olhos que algumas marcas rivais estejam a conquistar um segmento utilizando motores V4 aos quais a Honda tem tanta ligação emocional, e por isso estarão a preparar uma nova moto superdesportiva, uma versão especialde homologação, que não será tão “simples” como a Fireblade que conhecemos, mas que também não será tão exótica como a RC213V-s com o seu motor V4 derivado de MotoGP.

O futuro nos dirá!