Que futuro para os motores a 2 tempos nas motos?

Já António Gedeão escrevia na sua célebre criação Pedra Filosofal: “sempre que o homem sonha, o mundo pula e avança…” Porém, ao contrário do que escrevia o poeta, nem sempre “o sonho comanda a vida”, e isso é cada vez mais evidente com a situação de calamidade iminente em que se encontra o nosso planeta em termos ambientais, sendo que os motores de combustão têm culpa no cartório, o que é diferente de afirmar que são os únicos culpados!

Os motores de combustão a gasolina são, basicamente, de 2 tipos: a 2 tempos e a 4 tempos e ambos utilizam um combustível, misturado com ar, para daí gerar energia que depois se transforma em movimento. Nos primeiros ocorre o processo a cada volta completa da cambota e nos segundos apenas ocorre a cada duas voltas da cambota, mas já lá vamos.

Sem entrar em grandes detalhes, que por si só davam para um livro extenso, os motores a 2 tempos (compressão/admissão e combustão/escape) são de uma grande simplicidade e o número de peças móveis é muito menor o que lhes permite um baixo peso e uma excelente relação entre a cilindrada e a potência já que, comparativamente a um motor 4 tempos, é possível obter praticamente o dobro de potência para a mesma cilindrada. Pelo que escrevi atá agora, quem for apanhado desprevenido, quase pensa que é só vantagens neste tipo de motores, mas não é assim por vários motivos: os consumos que são bastante elevados.

Para complicar mais, a lubrificação das partes móveis do motor é feita por óleo que também vai ser queimado, aumentando assim as emissões, sobretudo com o motor frio. O tal “fuminho” ligeiramente azulado e o cheiro característico que sai dos escapes de motores a 2 tempos. Apesar da simplicidade mecânica, o desgaste é bastante elevado, nomeadamente ao nível de pistões e cilindros e nem sempre é fácil dosear a quantidade do óleo a adicionar à gasolina em funções de parâmetros como a rotação, a temperatura ambiente ou a pressão atmosférica…

Por comparação, os motores a 4 tempos conseguem um melhor controlo da combustão, reduzindo assim os consumos e, por outro lado, a lubrificação das partes móveis é feita por óleo, mas o mesmo não chega a ser queimado no processo de combustão (pelo menos não é suposto ser) pelo que as emissões acabam por ser bastante mais baixas e basta olhar para a saída de escape para perceber isso mesmo a olho nu.

À luz do que acabo de escrever os motores a 2 tempos têm um futuro bastante negro pela frente. Consumos/emissões mais elevados e ainda queimam óleo de mistura o que só os torna ainda menos interessantes, pelo menos na perspetiva ambiental, sobretudo à medida que as normas de poluição (neste momento as motos na Europa têm que cumprir a Euro IV) vão-se tornando cada vez mais exigentes e a Euro V está aí não tarda nada (2020), levando ao desaparecimento de muitos motores, inclusive de 4 tempos, como é do conhecimento geral.

Resumindo, tudo aponta para que os motores a 2 tempos se tornem numa espécie em vias de extinção. Já há muito tempo que desapareceram nos automóveis (nunca chegaram a ser uma verdadeira alternativa) e mesmo nas motos novas são já uma raridade, tirando algumas pequenas cilindradas. Praticamente, apenas sobrevivem em algumas motos de fora de estrada, como veremos a seguir…

Se recuarmos alguns anos, às décadas de 70 e 80, foi quando os grandes motores a 2 tempos tiveram o seu apogeu e rápida decadência. Os japoneses chegarem a ter motores com 500 e até 750 centímetros cúbicos em motos de estrada, como a Yamaha RD 500 (verdadeira competição/cliente com 4 cilindros), a Kawasaki H2 750 ou a Suzuki GT 750, ambas tricilíndricas, sendo que a Suzuki até tinha refrigeração líquida. Era máquinas brutais, leves e potentes, mas também perigosas e verdadeiros sorvedouros de gasolina… e óleo de mistura!

Nas motos de fora de estrada o panorama  não era muito diferente e, sobretudo nas motos de motocross, a classe rainha, motores de 500 cc a dois tempos eram brutais: refiro-me, por exemplo, às Honda CR 500, às Kawasaki KX 500 ou às KTM SX 500! Quem gosta de motos de fora de estrada deve poder experimentar uma destas motos, mas que o faça com cuidado!

São brutais e facilmente se viram ao condutor, sem apelo nem agravo, mas só sentir o motor ao ralenti já impõe respeito! Têm tanto binário que trepam paredes praticamente sem acelerador, mas abusando do punho direito tem tudo para correr mal até porque o trinómio quadro, suspensões e travões não dá conta do recado!

Pensando no panorama nacional, as marcas “nacionais” mantiveram uma certa hegemonia,seja pelas suas virtudes, seja pela regulamentação que travava as importações. Motores a 2tempos das marcas Zundapp, Sachs, Casal, Puch, Kreidler, Cucciolo… em quadros e demais periféricos mais ou menos nacionais foram o meio de transporte de muitas famílias e jovens, onde se encontram certamente muitos dos leitores/as, eu incluído.

Porém, em plena década de 80 as motos nipónicas chegam em força também às baixas cilindradas e dizimaram a concorrência: motores mais robustos, com autolube (mistura de óleo separada automática), melhores suspensões, quadros e travões, preocupações ao nível estético e em pouco tempo a poderosa indústria de ciclomores nacional ficou de rastos e ruiu como um castelo de cartas! De entre as principais “responsáveis” há a Yamaha DT nas 50 cc e DT 125 já na categoria acima! Estavam muito à frente no seu tempo e os consumidores rapidamente perceberam isso e fizeram delas objeto de desejo!

Ao nível da competição a situação não foi muito diferente: no fora de estrada os motores a 4tempos vieram para ficar. Motores como os da Honda XR ou Suzuki DR mostravam ser fiáveis e robustos, mas pesados e complexos para a competição e foi a Yamaha com a YZF/WR 400 (e logo a seguir a KTM com o seu RFS 400 e 520, já com motor de arranque) que mostraram o caminho e foram cavando o túmulo aos motores a 2 tempos no motocross e afins, isto há cerca de 20 anos.

Também nas motos de Grande Prémio a situação era similar. Muitos de nós ainda se recordam de as categorias serem apenas de motores a 2 tempos: 125, 250 e 500! Estas últimas eram simplesmente brutais! A leveza extrema, o comportamento agressivo do motor e o som caraterístico do escape a isso muito ajudavam! Tive o privilégio de as ver correr no Estoril e impressionavam imenso! Peso a rondar os 130/140 kg e cerca de 200 cv eram um cocktail explosivo que acabou por ser também cilindrado pelas motos 4 tempos com mais potência… e praticamente o dobro da cilindrada!

2001 foi o seu último ano vitorioso, com um tal de Valentino Rossi (uma lenda viva da modalidade que ainda hoje corre ao mais alto nível)! Que no ano seguinte voltou a ganhar… agora já com uma moto 4 tempos com quase 1000 cc.

Nas motos 2 tempos nem era só já a questão da poluição que estava em causa. O “problema” é que eram motos que não se vendiam! Já todas as grandes cilindradas tinham migrado para as 4 tempos e mesmo algumas motos a 2 tempos com venda no mercado, tipo Aprilia RS 125/250, Suzuki RGV ou Yamaha TDR 250/TZR 250 rapidamente se tornaram motos de nicho e deixaram de ser produzidas.

Mesmo algumas tentativas para as “ressuscitar” foram um fiasco  a Bimota foi à falência em boa parte por culpa do seu projeto VDue 500 que é hoje uma raridade (340 exemplares) e nunca singrou, mesmo já tendo injeção e uma série de tecnologias novas para a época.

A própria Honda experimentou no Dakar, em 1995, uma moto a 2 tempos, a EXP-2 e logo com duas motos de cilindrada próximo dos 400 centímetros cúbicos! Ambas chegaram ao fim e continua a ser um mistério porque a marca não continuou com o seu desenvolvimento!

Só por curiosidade, a vencedora nesse ano, pelas mãos de Stéphane Peterhansel foi a Yamaha Ténéré YZE850T. Tinha “apenas” 850 centímetros cúbicos. Mais do dobro das EXP-2!

Sim, leram bem!  Não escrevi o circo, mas antes o cerco porque é disso que se trata! Por pressão dos construtores, da comunicação social, dos consumidores, dos ambientalistas… e os motores a 2 tempos, ao nível das motos, rapidamente se consideraram como sendo obsoletos, poluidores e sem futuro, teimando em resistir nas motos de enduro e motocross e algumas pequenas cilindradas, em especial scooters.

Os “Quatro Grandes do Sol Nascente”, já grandes protagonistas no panorama motociclístico mundial, optaram também por deixar de desenvolver motores a 2 tempos para o fora de estrada e o resultado foi o esperado: o quase desaparecimento desta arquitetura de motores, sobretudo para a produção em massa, até porque os consumidores não esqueciam o cheiro do óleo impregnado ou os resíduos que manchavam a roupa…

Com a vinda dos construtores asiáticos (China, Índia, Tailândia…) esta tendência acabou por ser reforçada sendo que estes optaram por motores 4 tempos, muitas das vezes baseados em mecânicas japonesas de comprovada fiabilidade, mesmo que a performance fosse mais baixa.

As sucessivas normas antipoluição, cada vez mais restritivas, deram a machada final e os motores a 2 tempos acabaram por ficar quase apenas ao nível dos motores para a prática de fora de estrada, numa perspetiva mais ou menos endurista. Como bem sabemos, onde se estabelece uma ameaça pode estar também uma oportunidade e a KTM rapidamente percebeu isso!

Fruto de muito trabalho e investigação, os motores a 2 tempos “sobreviventes” foram melhorando o seu grau de eficiência na combustão, as perdas térmicas, a qualidade dos óleos de mistura aumentou imenso  levando a que fosse necessário muito menos óleo de mistura, logo, emissões mais baixas.

Porém, rapidamente se percebeu que a única hipótese passaria por abandonar os carburadores e apostar na injeção, sendo que a tecnologia já estava mais que amadurecida nos motores a 4 tempos, mas nos de 2 tempos seria mais complicado, apesar de já existir em motos de neve ou motores de barco!

Estamos em meados de 2019. Motores a 2 tempos novos na estrada já quase não há em toda a Europa. Mesmo em termos de fora da estrada a situação é complexa e vários dos construtores europeus que ainda vendem motos de fora da estrada (caso da Sherco, Beta, TM e Gas Gas) têm que decidir o que fazer: abandonar o ciclo 2 tempos ou fazer investimentos avultados para os quais o retorno não é garantido?

A KTM, depois de cerca de 10 anos de desenvolvimento (sim, uma década), lançou como modelos de 2018, com pompa e circunstância, a primeira moto de todo o terreno/enduro com motor a 2 tempos e injeção, a que chamou TPI (transfer port injection) e logo em duas cilindradas: 250 e 300! Apesar de algumas falhas de juventude o mercado deu-lhe razão e as vendas da KTM (e da sua participada Husqvarna) mostraram que este era o caminho a seguir!

Neste momento os actuais motores de injeção, que cumprem a norma Euro IV, já vão na sua terceira evolução e agora com uma nova cilindrada: a 150 TPI, além de que agora está a ser estudada e em parte aplicada a sua comercialização nas motos de cross country (XC) como forma de garantir que continuam no mercado em países onde as normas ambientais são mais apertadas, incluindo o gigantesco mercado norte-americano.

Além disso, como o óleo para a mistura é “gerido” pelo “cérebro” eletrónico da mota, deixamos de ter que andar com uma “garrafinha” atrás para as voltas mais longas e de nos preocupar com as percentagens de óleo a adicionar quando atestamos. Há um pequeno depósito (cerca de 0,7 dl) que dá para cerca de 5 depósitos de gasolina. Prático e simples.

A isto se chama evolução, mesmo que implique o desaparecimento do “ritual” de se misturar o óleo na gasolina e “abanar” a mota para tornar rapidamente a mistura mais homogénea...Foi e continua a ser uma aposta arriscada do fabricante austríaco. As vendas decorrem a bom ritmo, mas há que pagar todo o desenvolvimento: O preço destas, tal como a complexidade tecnológica (duplo injetor, bomba de gasolina vários sensores, centralina…) e o peso, aproximam-nas perigosamente dos motores a 4 tempos!

Continuam a existir inegáveis vantagens na diversão, no comportamento do motor, na sensação de leveza, na maneira como sobem de rotação, na utilização de motos 2T em provas mais extremas, além de que os consumos (de óleo e gasolina) são mais baixos que nas tradicionais de carburador (tendo por base a minha experiência pessoal, as diferenças são mesmo notórias a favor das TPI, mas longe dos 40% anunciados), mas as mecânicas 4T também evoluíram imenso!

Para agudizar o problema, vamos ter agora a Euro V, com regras ainda mais apertadas. Para os modelos de 2020 a marca de Mattighofen já conseguiu a homologação das TPI, mas alertou também que será cada vez mais difícil, podendo até deixar de ser economicamente viável e se assim for poderá mesmo ser a estocada final nos motores a 2T novos, sobretudo fora de circuitos!

Em suma e tentando resumir, os motores a 2 tempos estão à beira do precipício e a sua queda para o abismo, a manter-se a atual tendência, é apenas uma questão de tempo, mas irão deixar muitas saudades!

Sendo mais abrangente, algo similar vai ocorrer também com os motores a 4 tempos e de combustão em geral, mas para esses calculo que demore bastante mais a chegar o fatídico momento!