Teste KTM Duke 690 - Instrumento de prazer

Longe vai o ano de 1994 que viu nascer a primeira KTM Duke, então referenciada como 640, e que ostentava uma semi-carenagem que, para a altura, se poderia classificar pelo menos de... carismática. Era a primeira moto verdadeiramente de estrada da marca austríaca, que até então se dedicava exclusivamente a produzir motos de competição fora de estrada.

Era então uma moto pouco convencional, caracterizada por um conceito radical de grande simplicidade e funcionalidade, dotada de um quadro que resultava de toda uma experiência granjeada pela marca em competição no motocross e no enduro. O seu objectivo era proporcionar elevados níveis de diversão ao condutor comum.

Leve, ágil e rápida, a Duke 640 depressa deu nas vistas, tendo sido o primeiro passo da KTM na criação de um mito que, há mais de duas décadas, tem fãs incondicionais espalhados por todo o mundo. A prová-lo está o crescimento da gama (que é já quase uma marca dentro de outra marca) para nada mais nada menos que seis modelos diferentes, a começar na versão de 125cc e a acabar na Super Duke R, ou “a Monstra” como é conhecida, com uma cilindrada de 1290cc.

Tivemos agora oportunidade de voltar a testar a Duke, a 690, nesta que é a versão de 2016, refinada com uma electrónica sofisticada, uma ergonomia melhorada e um significativo incremento de potência do motor monocilíndrico LC4, que foi profundamente revisto.

É dificil começar a falar desta KTM. É preciso primeiro abstermo-nos dos convencionais padrões que analisamos numa moto comum, deixarmos de pensar no código da estrada, nos riscos que se correm no meio do trânsito, no preço dos pneus, e em última análise, não pensar que a dada altura vamos ter que desmontar e acabar a brincadeira.

Porque efectivamente a KTM é um brinquedo. Um instrumento de prazer que excita os nossos sentidos e nos faz regressar à tão invejada inconsciência juvenil, em que o importante é sentirmo-nos vivos, saborearmos a adrenalina, corrermos riscos desnecessários e desafiarmos os nossos próprios limites. 

Mal nos sentamos na Duke, a razão deixa de fazer sentido. Por isso, o facto de o motor ter um arranque semelhante ao de uma betoneira, e de a baixa rotação parecer querer saltar do quadro com tanto chocalhar, são factos que não importam minimamente. Esta não é uma moto para ser saboreada.

Para saborear são as sensações que ela nos transmite. É uma moto para nos levar a qualquer lado, ou a lado nenhum, mas em alta rotação e a alta velocidade. Como se costuma dizer: mesmo à bruta!

Os seus comandos parecem ligados directamente ao nosso cérebro, o seu peso parece ser um prolongamento do nosso próprio peso, e a sua agilidade, um complemento da nossa própria agilidade. Ela aguça o nosso equilíbrio, apura os nossos sentidos e devolve-nos em prazer todo o empenho que pusermos na sua condução.

A travagem é exemplar, muito doseável e eficaz. A suspensão não é demasiado macia nem demasiado rija. Não é confortável, mas também não é mole, e a forquilha, apesar de não ter afinação, confere uma boa leitura do piso, uma grande rapidez na reacção e uma grande confiança na entrada em curva. O seu curso não se esgota facilmente, sendo firme na parte final do curso.

O amortecedor traseiro, apesar do pouco curso disponível, gere muito bem toda a potência do motor, e absorve na perfeição as irregularidades do piso até ao limite das suas capacidades.

O LC4, agora praticamente isento de vibrações desagradáveis a alta rotação, graças ao novo veio de equilíbrio instalado, responde sempre com muita alma, desde que se mantenha o seu regime acima das 4.000 r.p.m., e parece que tem sempre mais um bocadinho de potência de reserva para podermos, com toda a facilidade, fazer mais uma ultrapassagem.

Apesar disso, o seu consumo nem sequer é exagerado, mantendo-se durante os dias de alucinação que passámos aos seus comandos, sempre abaixo dos 5,5 litros/100km.

A nova electrónica disponibiliza diversos modos de condução. Como não choveu durante os dias do teste, nem sequer chegámos a utilizar o modo “Rain”. O modo “Street”, o intermédio, é um desperdício do potencial da Duke, e por isso, foi imediatamente substituído pelo modo “Sport” que liberta toda a besta que há dentro do LC4, e também a que existe dentro de nós.

Até o som do escape saúda este modo com um ronco mais grosso e uns fantásticos “quase raters” que temperam a condução (poderia dizer-se pilotagem) com um gosto muito especial.

Mas a electrónica ainda nos regala umas funções especiais, como o modo de  ABS "supermoto", que permite bloquear a roda traseira, ou desligar o controlo de tracção para fazer as delícias dos mais atrevidos. Para quem gosta mesmo de andar depressa, o controlo de tracção revela-se uma preciosa ajuda pois permite que se enrole o punho direito muito mais cedo e sem dó nem piedade, a castigar o pneu traseiro, deixando a ciclística desempenhar o seu papel e catapultar-nos com toda a convicção e confiança em direcção ao nosso destino, ou ao próximo obstáculo.

É verdade que a Duke não gosta de se ver no meio do trânsito mais congestionado. A sua brecagem é relativamente escassa e o motor detesta baixas rotações, sendo fácil calar-se a meio de uma manobra. Andar devagar exige um perfeito controlo da embraiagem para evitar as sacudidelas e os engasganços, não sendo por isso nada agradável.

A caixa de velocidades também não gosta de baixos regimes. Apesar de bem escalonada, não prima nem pela suavidade nem pela precisão, e por algumas vezes encontrámos um “ponto morto fantasma”, sobretudo entre as relações mais altas.

Em termos de ergonomia está tudo no sítio. O assento não é um sofá mas também não se revela agreste mesmo depois de um par de horas de condução. Os poisa-pés estão bem colocados e o depósito oferece um bom apoio para os joelhos. O pequeno apêndice aerodinâmico sobre o farol garante alguma protecção a alta velocidade, e é suficiente para evitar que a mosquitada não bombardeie violentamente a viseira do capacete.

O painel de instrumentos em LCD a cores, é de fácil leitura, e é acedido pelo satélite de comando tradicional da KTM. O seu contraste é elevado e regula o briho de acordo com a intensidade da luz ambiente. No entanto, nas horas em que o sol está mais a prumo, há momentos em que não se consegue ler absolutamente nada devido ao reflexo.
                           
Ainda que a marca possa tentar definir esta Duke como uma moto de iniciação, havendo mesmo uma versão limitada para carta A2, esta não é nem uma moto de iniciação, nem sequer uma moto polivalente. A Duke é uma moto para um condutor experiente, confiante, e que goste de andar rápido. Muito rápido. Ela gosta de curvas e de obstáculos. Gosta de estrada aberta e de muitas curvas. Gosta de brincadeira!

Tendo em conta os considerandos, para alguns esta KTM até pode ser a moto ideal para o dia-a-dia, para andar na cidade e à volta dela, desde que não seja às horas de ponta. E ao fim-de-semana, pode-se sempre ir dar uma voltinha mais longa, para fazer as curvas da serra mais próxima, e descarregar o stress acumulado. Vá testá-la na rede de concessionários da marca, e depois diga que não é um instrumento de prazer!

Neste teste usámos o seguinte equipamento:

Blusão Rev’it  Outback 

Capacete Nexx X.D1 Baja

Botas TCX X-Ride Waterproof

Luvas OJ Grip