Teste Kawasaki Ninja H2 SX SE - Emoções Sobrealimentadas

A Kawasaki tem uma longa tradição na construção de motos Turístico/desportivas. Da ZZR1100 até às mais recentes GTR1400 e ZZR1400, sempre houve no espírito do fabricante de Akashi um grande prazer em desafiar os limites e oferecer ao mercado motos que quebravam as convenções.

Depois de ter apresentado uma moto de série que bate a barreira dos 400km/h, apesar de em condições controladas, a Ninja H2R (clique para saber mais), e de ter criado a partir dela uma versão mais polivalente para uma utilização mais convencional, a Ninja H2, a Kawasaki decidiu aproveitar a mesma base, e o conceito de sobrealimentação do motor, e apresentar uma nova moto turístico desportiva, digna dos pergaminhos da marca.

Esta nova Kawasaki Ninja H2 SX, que recentemente tive oportunidade de testar na versão "premium", a SE, situa-se entre a GTR1400 e a ZZR1400, que agora deixam de fazer parte do catálogo da marca. Mais desportiva que a GTR1400 e mais confortável e menos exigente que a ZZR1400, a Nova Ninja H2 SX é, para mim, a moto mais impressionante da actualidade!

Apesar de o motor e o quadro da Ninja H2 terem sido revistos para poderem cumprir as especificações de uma moto de viagem, a essência do motor sobrealimentado está bem viva nesta nova moto, e é, sem dúvida, a razão pela qual facilmente nos apaixonamos e passamos a desejar ardentemente fazer mais quilómetros nela.

Não é fácil descrevê-la. A própria marca necessitou de 36 páginas A4 para resumir todo o teor tecnológico desta sua nova criação. E se tivesse que escolher uma palavra para a definir, teria que recorrer ao castelhano e usar a tão descritiva expressão: “acojonante!”.

Quem não se deixar intimidar pela posição de condução, invulgarmente radical para uma moto turística, e não se distrair com a miríade de botões ou com a torrente de informação que flui do vistoso painel TFT (no caso da versão SE, já que o da versão normal é em LCD), e se concentrar apenas na condução, fica primeiro surpreendido com a leveza do conjunto que, quando comparado com a GTR1400, pesa menos 50 kg (ou quase 60kg no caso da versão normal), facto que proporciona uma maior agilidade e uma dinâmica mais eficaz.

E quem gostar de sensações fortes e não se inibir de enrolar o punho direito com convicção, vai seguramente ficar rendido aos encantos do motor sobrealimentado, derivado do da H2R, mas substancialmente alterado, para ver a sua potência reduzida dos 300 para os 200cv, de forma a garantir uma utilização mais confortável e civilizada, tal como aconteceu com o quadro.

Ao contrário do que as outras marcas fazem quando projectam uma moto turística, a Kawasaki utilizou a electrónica para sobretudo tornar a Nijna H2 SX mais eficaz em termos de prestações dinâmicas. 

E não se poupou a esforços para que qualquer motociclista minimamente experiente, possa desfrutar, com toda a segurança, da avalanche de potência debitada pelo espectacular motor sobrealimentado.

Um mapa de potência concebido especificamente para disponibilizar uma grande parte dos 137,3Nm de binário, logo desde muito baixa rotação, e uma aceleração verdadeiramente impressionante acima das 5.000 rpm, quando se dão rédeas aos 200cv de potência, contrastam com a suavidade da entrega de potência quando se roda o punho direito com parcimónia.

A electrónica faz milagres nesse aspecto, e contempla ainda a preocupação com o consumo e a irradiação de calor para as pernas do condutor, problema sério nas H2 mas que na SX foi resolvido.

Não querendo tornar esta leitura pesada, nem demasiado técnica, há um facto curioso que se prende com o compressor volumétrico utilizado nas H2 SX, mais propriamente relativo à sua turbina, que apesar de gerar uma pressão bastante inferiror à das suas congéneres de 300cv, ainda assim roda a uma velocidade 9,2 vezes superior à da cambota, pelo que, às 12.000 rpm do motor, já perto do limitador de regime, esta gira a mais de 110.000rpm, o que faz com que as suas seis pás externas atinjam velocidades superiores à do som, e se tornem em mais um instrumento acústico a juntar à sinfonia emitida pelo escape.

Mas é preciso ter muito cuidado, pois facilmente se corre o risco de juntar à música, a sirene de um qualquer carro descaracterizado das nossas brigadas de “prevenção da sinistralidade”.

Não é fácil no entanto, a não ser em circuito, explorar ao limite os predicados desta moto. A velocidade máxima, por exemplo comprovadamente superior a 280km/h, apesar de o fabricante não revelar dados oficiais! Ou o controlo de arranque (Launch Control) que nos permite acelerar até às 6.000rpm, engrenar primeira e largar a embraiagem de esticão, e com o apoio da tecnologia desfrutar de uma aceleração balística, sem medo de acabar de costas no chão, ou de ficar envolto em fumo de pneu.

O motor, que se mostra de uma suavidade de funcionamento brutal, completamente isenta de vibrações, ainda permite seleccionar um de 3 níveis de potência, mas confesso que apenas usei o modo “F” (de Full Power - potência máxima), apesar de gostar de saber que, em dias de chuva, o que felizmente não aconteceu, poderia domar a cavalagem e reduzi-la para metade, com recurso ao modo “L” (de Low Power - potência minima). Não percebi foi a utilidade da versão “M” (de Middle - potência média) que reduz a cavalagem em 25%. Mas deverá haver seguramente alguma razão prática!

Por outro lado, na via pública, pode-se contar com as vantagens da unidade de medição de inércia de 3 eixos, que ajuda as rodas a manterem-se coladas ao piso, independentemente de qualquer acção dos travões ou do acelerador, tanto por via do ABS como do Controlo de Tracção. Ou ainda, desfrutar das luzes de curva, que se acendem em conformidade com a inclinação da moto, para manterem a berma interior bem iluminada.

Mais prático ainda é o Controlo de Velocidade Automático (cruise control), um descanso nas maiores tiradas por auto-estrada, e o “quick shifter”, integral, que multiplica a diversão em qualquer estrada de curvas. O “quick shifter” funciona acima das 2.500 rpm, em ambos os sentidos, e o seu funcionamento a subir nas relações é praticamente irrepreensível, mas nas reduções, sobretudo nas relações mais baixas, o “auto blipper” (um sistema automático que acelera ligeira e rapidamente o motor para permitir a desengrenagem dos carretos da caixa de velocidades em desaceleração) por vezes atrasa-se, tornando a passagem de caixa um pouco rude.

Um equipamento de série em ambas as versões é o KEBC (Kawasaki Engine Brake Control), um dispositivo que permite seleccionar a quantidade de travão motor, ou seja, mais ou menos desaceleração, quando se desenrola o acelerador.

O que o sistema faz é diminuir a força do motor ao desacelerar (o chamado binário negativo), deixando a moto mais solta, sendo essa uma funcionalidade sobretudo importante em circuito.

No entanto, proporciona a vantagem de tornar menos brusca a resposta ao acelerador, sobretudo na saída de curvas encadeadas, facto que por algumas vezes pude constatar, e que sem a sua utilização, obriga a uma maior atenção ao enrolar do punho, para não desestabilizar a ciclística.

A embraiagem é do tipo “Slip & assist” sendo de accionamento muito leve, e a travagem está ao nível do restante equipamento: extremamente potente e muito doseável, e com uma mordida inicial também ela muito suave para não causar nenhum stress.

A este respeito fica o reparo de que a versão nornal da Ninja H2 SX não vem equipada com tubagens hidráulicas em malha de aço. Não deve ser pelo facto de pesar quase menos 9 quilos que a versão SE aqui testada, mas também não consigo encontrar outra explicação.

Posso entender a ausência do painel em TFT, do “launch control”, ou até mesmo do “quick shifter”, um conjunto de equipamento que não está disponível na versão base, mas tubos de travão em borracha numa moto destas? Enfim! Também aposto que a versão base não vai ter muita procura. Pelo menos no nosso país.

Passando à ciclística, toda a leveza que se sente desde o primeiro contacto reflete-se no desempenho dinâmico e, na prática, a Kawasaki Ninja H2 SX SE comporta-se de forma que faria inveja a muita desportiva de 600cc de há apenas uma década.

A utilização das malas não deixa apreciar em pleno toda a agilidade deste conjunto, pelo que, caso não haja delas necessidade, o melhor mesmo é deixá-las na garagem. Sem as malas, a roda dianteira ganha mais consistência na transmissão de informação ao condutor, fica ainda mais precisa a traçar a trajectória e mais rápida a entrar em ângulo.

A alta velocidade, em curva, a suspensão também se nota mais estável quando as malas laterais não estão colocadas. A sua capacidade para absorver os grandes desníveis do piso é impressionante, mesmo carregada, e pode ser afinada em todos os parâmetros normais, apesar de ser quase imperdoável a ausência de regulação electrónica, nem que fosse apenas para a pré-carga do amortecedor traseiro que, para compensar, dispõe de regulador manual remoto.

Mas mesmo com as malas e com passageiro, a Kawasaki Ninja H2SX SE é, em termos dinâmicos, uma referência na sua classe. E no que ao conforto diz respeito, ela proporciona uma protecção aerodinâmica muito razoável, a par de uma ergonomia muito boa, tanto para o condutor como para o passageiro.

Surpreendentemente, andar na cidade é extremamente fácil, sobretudo devido ao excelente equilíbrio e ao relativo pouco peso, mas também devido à facilidade com que os pés assentam no chão, graças a uma altura de assento bastante conveniente até para estaturas inferiores a 1,70. A brecagem é mais do que suficiente para nos desenvencilharmos no trânsito e o motor, pela sua suavidade de funcionamento e resposta pronta, também contribui imenso para uma grande mobilidade.

Em viagem, as malas oferecem uma boa capacidade, conseguindo-se em ambas guardar um bom capacete, os punhos têm aquecimento, e a autonomia, graças ao depósito com capacidade para 19 litros e a algum cuidado com o punho direito, dá para, por exemplo, fazer paragens para reabastecimento a cada hora e meia, cobrindo distâncias até 250km.

O fabricante anuncia valores na ordem dos 5,5 litros aos 100km, a velocidades legais. Mas obviamente que uma moto com estas características, pura e simplesmente se recusa a cumprir a lei, e os valores reais são substancialmente mais elevados, tanto mais quanto maior for a pressa do motociclista.

De noite pode-se contar com uma iluminação sublime, que além dos já referidos faróis de berma, que acendem consoante a inclinação, tem um farol com um foco de luz bem espalhado, bastante potente, que mete respeito quando fazemos sinais de luzes.

Para resumir a minha experiência ao longo dos dias em que pude desfrutar da companhia desta Kawasaki Ninja H2SX SE, tenho de admitir que o factor de maior prazer foi, sem dúvida, a resposta do motor. A aceleração alucinante proporcionada pela sobrealimentação conseguiu impressionar-me, e mesmo que eu tente encontrar um termo de comparação entre todas as motos que tenho testado nos últimos anos, não há nenhuma outra capaz de tal performance, e menos ainda, com tanta serenidade e conforto.

Claro que o nível de equipamento é excelente, a qualidade dos materiais é muito boa e a atenção ao detalhe foi esmerada.

Ao longo do teste tentei encontrar pontos verdadeiramente negativos, algo que não fosse consistente com a qualidade e desempenho geral, e sinceramente não encontrei.

Claro que a Ninja H2 SX, mesmo nesta versão "Premium" que é a SE, tem várias carências, nomeadamente no que diz respeito a "gadgets" electrónicos, como um sistema de "infotainment" ou multimédia, de um sistema "keyless ride" ou sem chave, de ecrã com regulação eléctrica, e ainda, como já referi, a ausência de suspensões de regulação electrónica. No entanto, a experiência de condução é tão envolvente que a falta desses mesmos sistemas não chega a ser notada.  

A Kawasaki Ninja H2SX SE vai ficar-me na memória pela rapidez da resposta ao punho, pela alucinação da aceleração, pela precisão da direcção e pela estabilidade a alta velocidade, pela suavidade do motor e, sobretudo, pelo prazer de condução que proporciona.

Se ficou curioso, contacte a rede de concessionários da Kawasaki em Portugal (clique aqui), marque um test ride, e avalie-a por si próprio.

Neste teste usámos o seguinte equipamento de protecção e segurança:

Capacete Nolan N100-5

Jeans Rev’ít Corona TF

Luvas RSW MSL – 009

Botas TCX Airtech Evo Gore-Tex

Blusão RSW Touring