Comparativo Triumph Tiger 800XCA/ BMW F850GS

Tive recentemente a oportunidade de confrontar duas das mais aptas aventureiras do mercado. De um lado, a renovada Triumph Tiger 800 XCa e, do outro, a nova BMW F850GS. Permita-me uma apresentação:

A BMW F850GS representa a evolução de um modelo consagrado, a F800GS, com provas mais do que dadas em termos de durabilidade, resistência e fiabilidade, mesmo quando submetida a tratamentos de “hard enduro” intensivos. Extremamente ágil e manobrável, a F800GS conquistou uma legião de fãs por todo o mundo.

No entanto, a GS nunca foi uma estradista, pelo que o termo “Adventure Sport” lhe ficava um pouco “acanhado”. Falta de conforto, falta de equipamento, e uma suspensão pouco dada a exageros asfálticos eram os seus pontos mais negativos.

Ao longo dos anos já tinha tido oportunidade de a testar em diversas situações e colocado à prova, comparando-a com a concorrência directa, e afirmado por diversas vezes que, em termos de fora de estrada, a F800GS era, dentro de seu segmento a moto, mais fácil de conduzir em qualquer tipo de terreno.

Relativamente à nova BMW F850GS, que também já tinha tido oportunidade de testar na sua apresentação internacional à imprensa, a minha opinião não tinha mudado. Pode confirmar no teste que então escrevi (Clique aqui para ver).

Mas a BMW fez um grande esforço para oferecer mais aos seus clientes, e provavelmente levada pelo sucesso que as Tiger 800 têm registado nos principais mercados europeus, dotou a sua “offroader” com todos os mimos que a electrónica tem para oferecer. Por isso, a nova F850GS é agora muito mais estradista, confortável e refinada que a antiga F800GS. 

 Desde que testei a primeira Tiger 800, há já alguns anos, que lhe reconheço uma grande competência. Em asfalto, o desempenho da ciclística, conjugado com o carácter desportivo do motor, fazem dela uma das mais agradáveis motos parar “tragar” muitos quilómetros seguidos por muitos dias consecutivos.

A energia gasta para a conduzir, mesmo em ritmos que já se podem considerar desaconselháveis, é muito pouca, e a confiança que promove faz com que se consigam naturalmente ritmos de andamento muito rápidos, mesmo em estradas com mau piso.

Esta versão XCa, a mais equipada da gama, é detentora de uma roda dianteira de 21 polegadas, e por isso directa concorrente da BMW, mas consegue mostrar no asfalto um comportamento dinâmico muito semelhante ao das versões XR, de roda dianteira de 19 polegadas, que também já tive oportunidade de testar Clique aqui para ver. 

Há diversas maneiras de comparar coisas, e as motos não são excepção, dependendo muitas vezes de conceitos intangíveis, ou até, em alguns casos, de preconceitos. Tentei não cair em nenhum chavão e avaliar somente pelos aspectos que, pessoalmente, mais me interessam numa moto. Ora veja:

Se é verdade que estas motos não são as indicadas para ir “saltar montes e vales”, também é verdade que, moto que é moto deste segmento tem que, por vezes, sair do alcatrão. E quando isso acontece, umas são mais fáceis de levar, ou conseguem ir mais longe do que outras, e quanto mais irregular, solto ou escorregadio for o piso, mais ajuda se necessita. (Pelo menos comigo é assim).

No caso destas duas motos, ambas são perfeitamente capazes de nos levar em segurança a praticamente qualquer lugar. No entanto, existem diferenças substanciais entre ambas. Sobretudo quando se aumenta o ritmo.

Com esta evolução, a BMW F850GS não perdeu a sua grande apetência por maus caminhos, e a sua ergonomia é quase perfeita para uma condução em pé, deixando bastante espaço para que se possa mover o corpo para trás e para a frente. Mantém também o “pisar” firme da roda dianteira, incutindo imensa confiança mesmo a passar por cima de gravilha, lama e pedras soltas.

A direcção responde com rapidez, e a suspensão reage de forma impecável nas piores solicitações. Em pisos difíceis, o motor também se mostra perfeitamente capaz, cheio de binário a baixa rotação, ajudando a ultrapassar obstáculos sem grandes dificuldades, sem ser necessário mudar frequentemente de relação de caixa, já que até as duas primeiras relações de caixa são nitidamente mais curtas para proporcionar uma melhor tracção.

O remate para toda esta aptidão é o ABS Pro, que mantém a roda dianteira sob a acção de uma assistência verdadeiramente irrepreensível, que permite accionar a manete com qualquer violência, sem que a roda dianteira bloqueie, mas criando uma desaceleração verdadeiramente impressionante.

Por seu lado, a Triumph continua a mostrar algumas dificuldades nos pisos menos consistentes, sobretudo quando o ritmo de andamento aumenta. Apesar de mais leve, a sua direcção é menos directa, não conseguindo inspirar tanta confiança como a da sua concorrente.

A conduzir em pé, o formato do depósito implica com a posição das pernas, sobretudo nas descidas, em partes mais técnicas, e o motor tricilíndrico exige mais rotação para desenvolver binário, o que em fora de estrada significa uma resposta mais lenta e uma maior preocupação com o acelerador e embraiagem.

E por isso, numa perspectiva de desempenho "off road", a vantagem vai, indiscutivelmente, para a BMW.

Aqui invertem-se os papéis. Na BMW, quando se aumenta o ritmo em estradas de curvas, a suspensão revela-se demasiado macia, mesmo com o ESA em modo “sport”, mostrando bastante afundamento em travagem e, em curva, o seu comportamento algo vago, com tendência para abrir a trajectória. Ainda assim, apresenta-se mais competente que a sua antecessora.

O motor tem boa resposta a baixos e médios regimes, mas falta-lhe alguma “alma” nas altas rotações. Também  a posição de condução deixa o motociclista relativamente desprotegido, sobretudo devido à escassa protecção aerodinâmica, agravada pelo diminuto ecrã frontal. Apesar da regulação electrónica das suspensões que o modelo testado tinha instalado, e de ser possível em andamento alterar o seu desempenho com um toque de botão, nunca se consegue uma nítida melhoria em termos de comportamento.

Já a Triumph mostra-se completamente em casa. A Tiger 800 XCa quase não exige esforço nem para se manter na trajectória pretendida, nem para mudar de direcção. Os seus comandos são leves, o acelerador é perfeitamente controlável, a caixa de velocidades é extremamente suave e a posição de condução é praticamente perfeita.

O motor mostra um comportamento quase desportivo, muito vivo a altos regimes, e a caixa de velocidades bem escalonada permite facilmente manter o regime de rotação no ponto pretendido. A suspensão transforma o pior dos pisos numa estrada suíça e as mais recentes versões apresentam um interface humano intuitivo e muito bem conseguido. 

No desempenho On Road, a vantagem vai nitidamente para a Triumph.

Inquestionavelmente um dos aspectos fundamentais na eleição de uma moto, o prazer de condução depende, para além dos estilos e preferências de cada um, da capacidade que uma moto tem em nos proporcionar quilómetros de diversão, com um baixo consumo de energia.

No caso concreto deste teste, e deixando claro que conduzir fora de estrada, para mim, não é nenhum prazer, sendo antes uma obrigação, ou um meio necessário para chegar a determinado local, esta avaliação fundamenta-se basicamente na condução em asfalto.

Dito isto, é inquestionável que a eficácia da ciclística da Triumph, o desempenho e som do seu motor e o conforto proporcionado pela excelente ergonomia e pela boa protecção aerodinâmica, colocam a Tiger 800XCa como sendo a que mais me agradou, e ainda tenho que contabilizar o facto de a Tiger apresentar uma altura do assento ao solo mais baixa, o que facilita a vida de quem tiver uma estatura mais baixa. A sua leveza reflete-se ainda nas manobra à mão.

A BMW F850GS, como já referi, sai prejudicada pela escassa protecção aerodinâmica, e apesar do desempenho do motor não ser alvo de reparos, é mais lento a subir de rotação e o seu som, apesar da configuração do ciclo a 270º, em jeito de “big Bang”, deixa muito a desejar, com vibrações dispensáveis e reverberações dissonantes nada interessantes.

Há ainda dois prazeres de condução de que não prescindo. Um deles é uma grande autonomia, e outro é uma boa economia de combustível. Por isso ainda aqui incluo os dois. Sob esse aspecto, se é verdade que a BMW nos apresentou um consumo médio de 4,6 Litros/100km,  inferior ao da Triumph, que registou 5,3 litros/100km, também é verdade que a Triumph tem uma autonomia teórica maior: 358 quilómetros contra 326 da BMW.

A Triumph ainda apresenta vantagem nos intervalos de serviço, a cada 16.000 quilómetros, sendo que a BMW os refere a cada 10.000km.

Resumindo, em termos de prazer de condução, a vantagem vai novamente para a Triumph.

Neste capítulo ambas as motos são muito semelhantes, e não é fácil definir uma vencedora.  Ambas apresentam regulações diversas, tanto ao nível do assento como ao nível das manetes e pedais. Os comandos, tanto os das luzes como os do painel são extremamente acessíveis, com a Triumph a usar um interface de “joystick” e a BMW a usar o seu exclusivo “multicontrolador”, também no punho esquerdo.

Tanto o descanso lateral como o cavalete central são, em ambas, extremamente estáveis e fáceis de accionar. No caso da Triumph o descanso lateral é ainda um brinde artístico, sendo uma peça extremamente elegante e bem concebida.

Por isso, a ergonomia é responsável por temos o primeiro empate deste comparativo.

Por diversas razões que já enunciei, sobretudo no que respeita à protecção aerodinâmica, a BMW F850GS é efectivamente mais desconfortável que a Triumph Tiger 800XCa, que por seu lado tem a favor um ecrã pára-brisas regulável em altura.

O assento da BMW também não é tão envolvente como o da Triumph. E com o lugar do passageiro passa-se o mesmo, com o assento da Triumph a ser maior e mais confortável, tendo ainda pegas de passageiro mais convenientes.

O nível de vibrações mais reduzido da Triumph também a favorece neste capítulo. Os motociclistas de estatura mais baixa também vão apreciar o facto de o assento ser mais baixo, e de o menor peso do conjunto favorecer as manobras à mão!

Assim sendo, temos mais uma vitória para a Triumph.

Claro que este capítulo está intrinsecamente ligado com o preço final. Mas relativamente a isso já lá irei! Por agora, basta dizer que este dois modelos estão dotadas de equipamentos que há pouco mais de 5 anos eram desconhecidos da maioria dos motociclistas, como o painel de instrumentos em LCD a cores, Iluminação por LED e suspensões e travões de marcas “premium”.

Apesar de a BMW apresentar a vantagem do sistema “Keyless” (sem chave), a Triumph oferece um ecrã muito bom, com regulação extremamente fácil, mesmo em andamento, pois apenas requer uma mão para ser reposicionado, e com um formato bastante bem calculado que não causa turbulência no capacete a alta velocidade.

Além disso, a Triumph também conta com os botões dos punhos retro-iluminados, o que é bastante conveniente e que ainda contribui para um “ambiente” bastante mais envolvente durante uma condução nocturna..

Por isso, no que ao equipamento diz respeito, considero que ambas as motos estão empatadas.

Nestas motos podemos encontrar todos os “gadgets” disponíveis no mercado. E desde as embraiagens deslizantes ao controlo de tracção e modos de motor, o nível de segurança que proporcionam é extremamente elevado.

No entanto, a BMW ainda oferece o “quickshifter”, importante em longas viagens, sobretudo em estradas de curvas, onde além do prazer de condução acrescido, mantém a estabilidade do passageiro devido à ausência de “solavancos” causados pelo “largar” da embraiagem, mas mais importante ainda, a F850GS está equipada com um ABS “pro”, frequentemente chamado de “cornering ABS”, e que aumenta exponencialmente a segurança, caso seja necessário travar de emergência no meio de uma curva, sobretudo em pisos escorregadios.

Por isso, no que concerne a ajudas electrónicas à condução, a BMW é a vencedora deste parâmetro.

Com tanta electrónica e configuração possível, nestas e em muitas outras motos da actualidade, é cada vez mais importante ter-se um bom interface de utilizador, ou seja, um sistema de comando do painel de instrumentos que seja prático, que possa ser usado em andamento, sem ser necessário desviar, excessivamente, o olhar da estrada, nem fazer grandes esforços de memória..

Por isso começa a ser importante avaliar também este parâmetro, sob pena de que, na prática, não se consiga tirar proveito das configurações de todas as funcionalidades que o fabricante disponibiliza, por ser demasiado complicado regular facilmente todas as definições e opções dos menus.

Em concreto, neste caso, ambos os sistemas, tanto o da Triumph como o da BMW são muito bons. São intuitivos, e apenas com o polegar esquerdo tem-se acesso facilitado e lógico às diversas funções e regulações dos diversos equipamentos da moto.

Neste capítulo, a BMW mantém-se fiel ao seu sistema de multi-controlador, a rodinha instalada no punho esquerdo e que pode ser rodada, empurrada ou puxada com o polegar.  Por seu lado a Triumph não fica atrás com o seu sistema de “joystick” e um menu extremamente lógico e com gráficos muito bem conseguidos.

O capítulo Interface do utilizador resume-se a outro empate!

Em ambos os modelos a qualidade de construção é irrepreensível, com acabamentos perfeitos em todos os níveis, e com materiais e componentes de alta qualidade. 

Os encaixes dos painéis, as respectivas uniões e fixações, as cablagens e as fechaduras são de boa qualidade e não revelam qualquer defeito. Pode ver os pormenores abaixo.
Pelo que sob o aspecto da qualidade de construção há também um empate.

Neste caso não nos podemos cingir aos valores base dos modelos para fazer uma comparação. A Tiger 800 XCa que nos foi fornecida para teste, com todo o equipamento acima referido, tem um preço de 14 850,00 €, enquanto que, se vir na ficha técnica (clique aqui), a F850GS tem um preço base de 12 505,00 €.

No entanto, a BMW que nos foi disponibilizada tinha, contas feitas a todos os opcionais, um valor final de 17.702,58 €, a que apenas se poderia descontar (por não terem correspondente na Triumph e não fazerem parte de nenhum dos "packs" da configuração) o valor do sistema de chamada automática de emergência (350 €), o do sistema de alarme anti-roubo (250 €), e o do kit de preparação para GPS (210 €), sendo que nesse caso o preço apenas baixava para 16.892 €.

Por isso, neste capítulo, a vantagem vai para a Triumph.

A Triumph ganha este comparativo com todo o mérito. A marca sabe que uma percentagem avassaladora deste tipo de motos é utilizada por motociclistas que lhe dão uma utilização maioritariamente estradista, e que poucos são os que se aventuram por trilhos e picadas, situações em que a Tiger 800 XCA precisamente não se encontra tão à-vontade como a sua concorrente.

Não sendo fácil atingir um equilíbrio entre as duas vocações, a marca britânica empenhou-se numa ciclística que, não sendo tão radical em fora de estrada, consegue um comportamento irrepreensível em asfalto, mesmo para aqueles motociclistas que gostam e praticam andamentos mais rápidos. E não é em vão que os dois pontos de vantagem que a Triumph conquista sejam precisamente os que dizem respeito ao conforto e ao prazer de condução, factores extremamente importantes para quem gosta de fazer longas tiradas.

Quero agradecer ao Rui Baltazar, motociclista famoso e proprietário de uma muito viajada F800GS, a sua disponibilidade para me acompanhar ao longo deste teste, e ter partilhado e debatido comigo algumas das sensações que estas máquinas nos proporcionaram ao longo dos dias que delas pudemos desfrutar.